泰国头条新闻社讯 5月27日，泰国交通部副次长兼事实调查委员会负责人吉拉鹏表示，经过调查，今年1月14日在呵叻府色乔县发生的“泰中高铁施工起重机倒塌并砸中客运列车”事故，系多方在系统上的严重失职导致的，属于不可接受的违约行为。据悉，该事故地点位于泰中高铁合作项目第3-4标段中第4套移动式架桥的建设范围内，起重机的前支撑底座从超过10米高处坠落，砸中了从曼谷开往乌汶的第21次特快列车，正好在农南坤站和色乔站之间。事故共导致31人死亡，包括30名乘客和1名施工人员，另有71人受伤；三节车厢受损，其中第二节变形且起火，第三节脱轨；迫使东北铁路线南段停运10天，影响14余趟列车。
事故发生后，事实调查委员会和由泰国工程师协会领导的工程小组，在45天内进行彻底的调查，包括：
– 实地勘察事故现场和物证存放处，对材料进行破坏性和非破坏性测试，用电子显微镜检查断裂的钢筋；
– 建立工程模型还原垮塌的完整过程；
– 询问所有相关方，包括承包商、监理单位、项目业主，以及沿线各车站的工作人员。
本次事故的关键是第4套移动式架桥，其靠三支腿站立，用于逐段吊装数百吨重的混凝土构件。按照规范，它在向前移动前，必须先把中间支腿拉到前支腿处，共同分担重量。但事发当天，作业人员直接跳过了这个关键步骤，直接移动吊车，结果超过700吨的重量全部压在单一的前支腿上，预应力钢棒（PT Bar）因承受不住而断裂，导致整个底座垮塌，正好砸到下方正在行驶的列车。
然而，这并不是单个工人犯错，而是多方系统性失职导致的。该事故的第一责任方是承包商意泰发展公共有限公司，其具体问题如下：
1. 跳过操作手册规定的强制步骤，没有把中间支腿拉近前支腿再移动吊车，现场工程师和包工头承认，他们经常这么干，因为觉得“没风险”；
2. 现场工程师早上8点就让团队开始作业，既没等工作许可，也没通知监理工程师，理由是监理“通常10点才到”，以前也没人管过；
3. 没有通知泰国国家铁路局暂停列车通行，即使合同明确要求必须申请封锁行车时间，唯一留下的书面记录是1月20-30日的封锁申请，比事故晚了整整6天；
4. 监理单位早在2023年就发文，要求每使用60次就必须更换预应力钢棒，但第3-4标承包商声称“不知道”，所以没有按要求更换预应力钢棒，实际上，2023年拉玛二世快速路桥梁掉落事故后，监理已经书面通知过所有标段；
5. 法律要求每3个月检查起重机一次，但承建方没有按规定定期检查且多次逾期，检查证书也只覆盖了四套起重设备中的一套。
事故的第二责任方是工程监理单位，其具体问题如下：
1. 合同要求必须24小时有工程师在场，但实际情况是监理的安全官一周才去现场一两次，监理工程师也并非全程驻守。
2. 存在提前和事后补签批准文件等违规行为，监理通常一次批准好几天的工作，甚至有长达3周的事后补签，工程监理单位的高层明明知道却不纠正，属于严重渎职；
3. 在移动式架桥的使用期间，监理的工程师和安全官完全没有前去检查设备状态和操作流程。
第三责任方是项目业主泰国国家铁路局，其具体问题如下：
1. 人员配置超出合理负荷，负责第3-4标段的项目工程师同时要管理5个标段，而其他管控更严格的标段都是1对1负责，导致3-4标明显监管松懈；
2. 把安全责任全部推给监理，但这并不能代表国家铁路局免除了法定义务，尤其是在跨越既有铁路这种高风险作业上。
事实调查委员会在总结中指出，31名死者不是运气不好，而是因为各方明知系统有问题，却选择视而不见而遇难。上述责任方的行为都构成严重违约，依据合同第10条和第24条，可能面临解约、列入黑名单、吊销营业资格等法律后果。接下来，国家铁路局将按程序处理。至于材料测试结果还在进行中，之后会正式确认根本原因。
事实调查委员会向交通部提出以下5项建议：
1. 只要有列车通过就必须立即停工：严禁在任何上方结构作业时让列车从下方通过，在距离轨道中心线3.5米以内作业的，必须每次都取得国家铁路局书面施工时间批准，并且至少在3个车站派驻协调人员，每次均须做好公开记录；
2. 取消提前和事后补签制度：监理必须逐日审批，且每次签字前都要附上现场的真实照片，若发现高风险作业没有工程师或安全官在场，应立即下令停工；
3. 立即全面检查项目内的所有起重机：责令国家铁路局请独立第三方专家对所有仍在使用的移动式架桥进行结构、起重和液压系统的全面检查，若安全证书过期或设备不齐全，应立即停用，同时严格规定预应力钢棒最多只能使用60次；
4. 安装实时监控系统：在所有吊车上安装倾斜传感器、拉力监测系统和监控摄像头，并配备异常自动停机功能；
5. 提高处罚力度并提升承包商筛选标准：对于高风险工程，必须采用特别合同，在经验和安全标准上的权重应等于或高于价格，同时大幅提高罚款金额，一旦发现没有按合同派驻工程师等情况，立即进行处罚。
（编译：KA；来源：prachachat）
